Praxistest

Audi RS 3: Der mit dem Asphalt tanzt

26. Oktober 2021, 09:26 Uhr
Christoph Reifenrath 14
14Audi RS 3: Der mit dem Asphalt tanzt
mid Athen - Mit dem erstmals in einem Audi verbauten RS Torque Splitter soll das Topmodell der A3-Baureihe sogar auf trockenem Asphalt ausgedehnte Drifts hinlegen können. Audi
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Mit der dritten Generation des Audi RS 3 Sportback und der zweiten Generation der RS 3 Limousine legt Audi seine sportliche Doppelspitze im Kompaktsegment neu auf. Der Fünfzylinder-Motor erhält mehr Drehmoment und Leistung und mit dem erstmals in einem Audi verbauten RS Torque Splitter soll das Topmodell der A3-Baureihe sogar auf trockenem Asphalt ausgedehnte Drifts hinlegen können. Der Motor-Informations-Dienst (mid) ist den 400 PS starken Quertreiber gefahren.


Mit der dritten Generation des Audi RS 3 Sportback und der zweiten Generation der RS 3 Limousine legt Audi seine sportliche Doppelspitze im Kompaktsegment neu auf. Der Fünfzylinder-Motor erhält mehr Drehmoment und Leistung und mit dem erstmals in einem Audi verbauten RS Torque Splitter soll das Topmodell der A3-Baureihe sogar auf trockenem Asphalt ausgedehnte Drifts hinlegen können. Die Markteinführung erfolgt Ende Oktober - zu Preisen ab 60.000 Euro für den Sportback und 62.000 Euro für die Limousine. Der Motor-Informations-Dienst (mid) ist den 400 PS starken Quertreiber gefahren.

Die Szenerie erinnert an einen Western-Showdown. Eine weite Ebene, irgendwo im nirgendwo. Langsam senkt sich die Sonne in Richtung Horizont, der Boden flirrt. Hier soll der neue Audi RS 3 beweisen, was sonst nur speziell ausgestattete Drift-Cars können. Nämlich quasi ansatzlos auf trockenem Asphalt quer fahren, bis der Arzt kommt und dabei ganz nebenbei Reifen zur Strecke bringen.

Möglich machen soll dies der erstmals in einem Audi verbaute RS Torque Splitter, der das bislang verbaute Hinterachsdifferenzial durch je eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung an den Antriebswellen ersetzt. So kann das Antriebsmoment vollvariabel zwischen den beiden Hinterrädern verteilt werden. Bei sportlicher Fahrweise kann das Antriebsmoment so auf das jeweils kurvenäußere Hinterrad mit der höheren Radlast gelenkt werden. In Linkskurven fließt es an das rechte hintere Rad, in Rechtskurven an das linke, beim Geradeausfahren eben gleichmäßig auf beide Hinterräder. Durch die Differenz der Vortriebskräfte dreht sich der neue RS 3 - wie wir am nächsten Tag auch auf der Rennstrecke erfahren können - noch besser in die Kurve ein, folgt dem vorgegebenen Lenkwinkel exakter.

Neben dem Torque Splitter beeinflussen sieben Audi drive select-Modi zusätzlich die Motor- und Getriebe-Charakteristik, die Lenkunterstützung, die adaptiven Dämpfer und die Abgasklappen. Der RS Performance -Modus beispielsweise ist mit einem individuellen Motor- und Getriebesetup speziell für die Rundstrecke ausgelegt und auf die erstmals ab Werk optional erhältlichen Semi-Slicks der Marke Pirelli P Zero "Trofeo R" abgestimmt. Das Ergebnis ist ein sehr neutrales, gleichzeitig agiles Fahrverhalten mit wenig Unter- und Übersteuern. So ist früheres Beschleunigen am Kurvenausgang möglich, wodurch sich schnellere Rundenzeiten erzielen lassen. Immerhin konnten wir uns danach ein wenig so fühlen wie Audi Profi-Pilot Frank Stippler, müssen uns aber nach drei schnellen Runden an Bord seines Fahrzeugs eingestehen, dass er die Grenzen der Physik doch noch ein "wenig" besser im Griff hat.

Doch zurück zum nächtlichen Showdown: Ausschließlich für den Einsatz auf nichtöffentlichen Straßen ist laut Audi der RS Torque Modus Rear gedacht. Hier werden maximal 100 Prozent der an die Hinterachse geleiteten Antriebskraft auf nur eines der Hinterräder geleitet - bis zu 1.750 Newtonmeter. In der Praxis funktioniert das Ganze etwa so: Beherzt dem vorgegebenen Kreisradius folgen, bis die Haftung an der Vorderachse abzureißen droht. Dann aufs Gaspedal bis eben jene 1.750 Newtonmeter am kurvenäußeren Hinterrad Gummi gnadenlos in Rauch verwandeln. Passenden Lenkwinkel und Gaspedalstellung stoisch beibehalten - und dann, zumindest theoretisch, so lange elegant um den Kreis driften, bis der Pneu den Hitzetod stirbt. Uns ist das zugegebenermaßen nicht auf Anhieb gelungen.

Möglicherweise schlicht deshalb, weil wir rund 1.000 Euro teure Pneus nicht täglich und absolut mutwillig ins Jenseits schicken. Talentiertere, vielleicht auch nur von weniger Zweifeln an der Sinnhaftigkeit ihres Tuns geplagte Akteure, trieben den RS 3 allerdings tatsächlich so dauerhaft quer, dass die Prozedur - abgesehen vom beißenden Qualm und dem verzweifelten kreischen der Gummis - wie ein müheloses Tänzchen wirkte. Versprechen gehalten.

Erstaunt hat uns viel mehr, wie der Antriebsstrang des RS 3 diese stundelange Tortur offenbar völlig unbeeindruckt weggesteckt hat. Keine abgescherten Antriebswellen, keine zerstörten Kolben, die anschließend vorwitzig aus dem Kurbelgehäuse des vorn quer förmlich eingepferchten Fünfzylinders ragten. Das nährt berechtigte Hoffnung, dass einen das neue A3-Topmodell auch im durchaus sportlichen Alltag eine ganze Weile treu begleiten könnte.

Kommen wir zu den für die Zielgruppe relevanten Fakten. Der 2.5 TFSI des RS 3 stemmt nun 500 Newtonmeter auf die Kurbelwelle - 20 Nm mehr als der Vorgänger. Mit 294 kW/400 PS sprintet er dank Launch Control in 3,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h, drei Zehntel schneller als bisher. Die Power des Fünfzylinders bringt ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe auf die Straße - mit kürzeren Schaltzeiten und sportlicher Übersetzung der Gänge. Der elektronisch auf 250 km/h begrenzte Top-Speed lässt sich nun optional auf 280 km/h steigern. Mit dem RS-Dynamikpaket plus, das eine Keramikbremsanlage (380 x 38 Millimeter, Sechskolben) und das adaptive Fahrwerk enthält, sind sogar 290 km/h möglich.

Auch beim Verbrauch darf es ein bisschen mehr sein: Schon im NEFZ-Zyklus verbrauchen die RS 3 Limousine und der RS 3 Sportback im Durchschnitt zwischen 8,8 und 8,2 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer. Orchestriert wird der beeindruckende Vorwärtsdrang des Fünfzylinders von einer neuen Abgasanlage. Sie verfügt über eine vollvariable Klappensteuerung, die Zwischenstellungen ermöglicht und so den Sound noch breiter fächert. Serienmäßig fährt der RS 3 - auch das hebt ihn von der Masse ab - auf Reifen der Dimension 265/30 vorne und 245/35 hinten, die im Vergleich zur optionalen Mischbereifung beim Vorgängermodell je zehn Millimeter breiter sind. Ab Werk sind 19-Zoll-Gussräder in 10-Y-Speichen montiert.

Der RS 3 Sportback wiegt leer 1.570 Kilogramm, die Limousine 1.575 Kilogramm. Ihre Fahrgastzellen bestehen vielerorts aus formgehärteten Stählen (Anteil 26 Prozent), kommt deshalb mit geringen Wandstärken aus und ist deshalb bezogen auf ihre Festigkeitswerte relativ leicht, die Motorhaube besteht aus Aluminium. Eine Akustikverglasung der Frontscheibe gehört zur Serienausstattung. Weitere Maßnahmen wie Radlaufschalen aus Vlies-Werkstoff reduzieren die Innenraumgeräusche auch bei hohen Geschwindigkeiten. Dämmungen hinter den Säulenverkleidungen, hinter der Instrumententafel und im Gepäckraum minimieren Geräusche zusätzlich.

All dies beschert dem RS 3 - zusätzlich zu den sportlichen Talenten - im Verbund mit den adaptiven Dämpfern eine überraschende Alltagstauglichkeit. Nur günstig ist der Spaß nicht. Der umfassend ausgestattete Testwagen - vor allem die Individualisierungs-Optionen sind nahezu unbegrenzt - kratzte knapp an der 80.000 Euro-Grenze. Aber dafür tanzt schließlich kaum einer so virtuos über den Asphalt.

Christoph Reifenrath / mid

Der Artikel "Audi RS 3: Der mit dem Asphalt tanzt" wurde am 26.10.2021 in der Kategorie Fahrbericht von Christoph Reifenrath mit den Stichwörtern Praxistest, Präsentation, Sportwagen, Rennstrecke, Neuheit, Test-Bericht, Pressevorstellung, Test, Bericht, Kurztest, Vorstellung veröffentlicht.

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