Fahrbericht

Mercedes GLA 250e: Gute E-rfahrung

Test

6. August 2021, 16:32 Uhr

mid Groß-Gerau - Der neue GLA ist zehn Zentimeter höher als der Vorgänger, der Radstand wuchs bei geschrumpfter Außenlänge um 30 Millimeter. Ergebnis: Deutlich mehr Platz für die Heckpassagiere. Fiola Kammerer / mid

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Mit dem GLA 250e bietet Mercedes seit August 2020 neben fünf Diesel- und acht reinen Benziner-Versionen seines neuen Kompakt-SUV (Baureihe H247) auch einen Plug-in-Hybriden mit 160 kW/218 PS Systemleistung. Die rein elektrische Reichweite soll - bei dann auf 130 km/h limitierter Höchstgeschwindigkeit - nach WLTP 63 Kilometer betragen. Der Motor-Informations-Dienst (mid) hat den Teilzeit-Elektriker gecheckt und sagt, für wen er eine gute Wahl ist.

Heutzutage ist es eine fast leichte Übung, einen Plug-in-Hybriden (PHEV) zu bauen. Man nehme einen möglichst kleinen, aufgeladenen Benziner. Dazu einen ab der ersten Umdrehung kraftvollen, meist mit dem Getriebe verschmolzenen E-Motor sowie eine Antriebs-Batterie, die eine praxistaugliche E-Reichweite ermöglicht.

Die Idee dahinter: Mit - brav aufgeladenem - Akku legt der PHEV den Großteil aller Alltagsfahrten im reinen E-Betrieb zurück. Nur auf längeren Strecken kommt noch der Benziner zum Einsatz. Während den Beschleunigungsphasen unterstützt der E-Antrieb hier den dann besonders durstigen Benziner - übrigens auch, wenn die Batterie scheinbar leer ist. So wird die Umwelt entlastet.

Auf dem Weg zum Job in der Stadt etwa rollt der PHEV so leise, sparsam und lokal abgasfrei. Im Vergleich zum reinen E-Mobil kann die Antriebsbatterie ressourcenschonend klein ausfallen, statt einem BEV können drei bis vier Teilzeitstromer auf die Straßen kommen. Auch riesige Ladeleistungen braucht es nicht. Der PHEV kann schließlich über Nacht zu Hause oder am Arbeitsplatz stundenlang gemütlich Strom zuzeln. Reichweitenangst muss dennoch keiner haben.

Das alles macht bei sachgerechter Nutzung durchaus Sinn, wird deshalb, wie wir finden zu Recht, per Innovationsprämie gefördert. Kleiner Zusatzbonus: Der PHEV kann das, was viele reine E-Mobile noch nicht können - Anhänger ziehen. Beim GLA dürfen die bis zu 1.800 Kilogramm schwer sein.

Mercedes verwendet, wie bei all seinen A-Klasse-PHEV-Derivaten und in der B-Klasse, den 1,33-Liter-Vierzylinder-Benziner des Basismodells, flanscht aber anstatt des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes das Achtgang-DCT an. Im gleichen Gehäuse sitzt die 75 kW starke permanenterregte Asynchron-E-Maschine. Der 15,6-kWh-Akku haust da, wo beim reinen Verbrenner der Tank sitzt - unter der Rückbank. Der Kraftstoffbehälter wandert vor die Hinterachse, der Auspuff endet bereits mittig unter dem Fahrzeugboden.

Vorteil: Der Kofferraum schrumpft nur geringfügig um 50 auf immer noch ordentliche 385/1.385 Liter. Lediglich das Fach unter dem doppelten Laderaumboden entfällt ersatzlos, der bleibt so auch bei umgeklappter, serienmäßig 40/20/40 geteilter Rückenlehne eben. Der Tank allerdings schrumpft auf überschaubare 35 Liter (statt 43 beziehungsweise gegen Aufpreis 51 Liter).

Um das Sparpotenzial des reinen E-Antriebs voll auszunutzen, startet und fährt der GLA 250e im EV-Modus und bei Vermeidung von Kickdowns immer im reinen E-Betrieb. Bei voller Ladung und moderater Außentemperatur um 20 Grad prognostizierte er meist 54 Kilometer Reichweite, neun Kilometer weniger als die WLTP-Angabe. Im elektrischen Modus ist die Rekuperation an den Lenkrad-Paddeln vorwählbar: In D-- lässt er sich nahezu ausschließlich per Gaspedal beschleunigen und verzögern. In D+ segelt beziehungsweise rollt er, sobald man vom Fahrpedal geht ohne Bremsmoment dahin.

Bei unseren täglichen Fahrten entsprach die angegebene Reichweite weitgehend der tatsächlichen, was bei rund 52 Kilometer Arbeitsweg (hin und zurück) an fünf Tagen in der Woche rein elektrischen Betrieb ermöglichte. Eine weitere Ladestation am Arbeitsplatz würde den Aktionsradius natürlich verdoppeln und damit in unserem wie in den allermeisten anderen Fällen (auch ohne kurzes Nachladen zu Hause) wirklich alle Fahrten des Tages rein elektrisch ermöglichen, sowie einen Puffer für die im Winter vermutlich schrumpfende Reichweite schaffen. In diesem Punkt erfüllt dieser PHEV - bei systemgerechter Fahrweise und konsequentem Laden - alle Alltagsanforderungen ebenso wie die Fördervorgaben für 2022 bereits heute.

Pauschale Kritik am PHEV erscheint daher unangemessen, die angestrebte Reichweitenverlängerung auf etwa 80 Kilometer bis 2025 dennoch sinnvoll. Der Vorwurf, die Herstellerangaben zum Energieverbrauch von PHEV wären unerreichbar oder sogar Betrug, ist schlicht falsch. Ihr Alltagsverbrauch hängt vielmehr sehr stark von Nutzung, Ladeverhalten und entsprechender Fahrweise ab. Wer dazu bereit ist, hat mit dem GLA 250e einen entspannenden Begleiter für genussvolle Touren.

Häufiger Langstreckeneinsatz ist weniger sinnvoll, bei mäßigem Tempo (Richtgeschwindigkeit) mit 6,8 Liter Durchschnittsverbrauch aber auch nicht das häufig kritisierte Trinker-Drama. Auf der Landstraße sind mit dem immerhin 1.775 Kilogramm schweren Kompakt-SUV (+ 295 Kilogramm gegenüber dem Basisbenziner) bei "leerer" Batterie sogar Verbräuche um die fünf Liter möglich. Passt.

Das trifft auch für das Platzangebot zu. Mit 4,41 Metern ist der neue GLA zwar einen Zentimeter kürzer, mit 1,61 Metern aber auch zehn Zentimeter höher als der Vorgänger und auch beim Radstand hat er drei Zentimeter zugelegt. Mehr Höhe, mehr Radstand, etwas mehr Breite (plus 3 Zentimeter) ermöglichen nun auch den Rückbänklern kommodes Reisen.

Kommen wir zu den Anschaffungskosten: Für neue Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge mit einem Nettolistenpreis von unter 40.000 Euro beträgt die "Innovationsprämie" derzeit 6.750 Euro (Bundesanteil: 4.500 Euro, Herstelleranteil: 2.250 Euro). Der Basispreis des auf den ersten Blick 46.184 Euro teuren GLA 250e reduziert sich dadurch auf 39.434 Euro. Unterm Strich wird er so rund 3.930 Euro günstiger als der GLA 250 (Benziner, 224 PS), und selbst der GLA 200 d (Diesel, 150 PS) kostet faktisch 545 Euro mehr. Noch Fragen? Allein im ersten Halbjahr 2021 wurden deshalb in Deutschland 163.571 Plug-in-Hybride (und 152.989 BEV) neu zugelassen.

Fazit: Bewusst gewählt und genutzt, ist der Mercedes GLA 250e einer von den guten PHEV. Er beschleunigt immer kraftvoll, das Zusammenspiel der Antriebskomponenten erfolgt nahezu unmerklich. Das kompakte SUV liegt satt auf der Straße, lenkt sich gefühlvoll und federt im Gegensatz zu vielen Konkurrenten sehr ordentlich. Es ist - überwiegend - leise, gut verarbeitet, geräumig, verfügt über ein innovatives Infotainment-System und eine umfassende Sicherheitsausstattung. Bei aller Freude am Sparen bietet er so gerüstet auch echte Fahrfreude. Nur krasse Fehlnutzung, wie Dauervollgas auf der Autobahn quittiert er - wie andere Antriebe übrigens genauso - mit stark steigendem Verbrauch.

Christoph Reifenrath / mid

PHEV-Alternativen:
Land Rover Evoque, Citroen C5 Aircross, Volvo XC40, Peugeot 3008
BEV-Alternative:
Mercedes EQA

Technische Daten Mercedes GLA 250e:

- Motor: Vierzylinder, Turbo, vorn quer

- Hubraum: 1.332 ccm

- Leistung: 118 kW/160 PS

- Permanenterregte Asynchron- E-Maschine 75 kW/102 PS (im Getriebegehäuse)

- Systemleistung: 160 kW/218 PS

- max. Drehmoment: 450 Nm

- Batteriekapazität: 15,6 kWh

- Antrieb: Front / Achtgang-Doppelkupplung

- Länge/Breite/Höhe: 4.410 / 1.613 / 1.834 mm

- Leergewicht: 1.775 kg

- Kofferraum: 385 - 1.385 l

- 0-100 km/h: 7,1 s

- Vmax: 220 km/h (Benzinbetrieb), 130 km/h (rein elektrisch)

- Verbrauch EU kombiniert, gewichtet : 1,8-1,7 l Super + 14,3-14 kWh

- Basispreis: 46.184 Euro / Testwagenpreis: 65.700 Euro

Der Artikel "Mercedes GLA 250e: Gute E-rfahrung" wurde am 06.08.2021 in der Kategorie Fahrbericht von Christoph Reifenrath mit den Stichwörtern Fahrbericht, Praxistest, Automobil, Elektroauto, Hybrid-Fahrzeug, Test-Bericht, Pressevorstellung, Test, Bericht, Kurztest, Vorstellung veröffentlicht.