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Plug-in-Hybride - Von der Übergangslösung zur E-Alternative

13. September 2019, 06:52 Uhr
Michael Gebhardt/SP-X 3
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Der dieser Tage auf der IAA ausgestellte BMW 330e schaftt 60 Kilometer Reichweite Foto: BMW
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Plug-in-Hybride haben nicht den besten Ruf: Doppeltes Gewicht und kaum Nutzen führen die Kritiker an. Mit steigender Reichweite werden die Teilzeit-Stromer aber zur echten Alternative - und sind damit vielleicht doch mehr als eine Übergangslösung.

Noch führt der Duden unter dem Stichwort ,,Reichweite" das Adjektiv ,,reichweitenstark" auf, doch schon bald dürften die verantwortlichen Germanisten dazwischen die ,,Reichweitenangst" einschieben. Ein Phänomen, das die Diskussion um die Elektro-Mobilität von Anfang an beeinflusst hat und auch Menschen befällt, die gerade mal 30, 40 Kilometer am Tag zurücklegen. Allein die Vorstellung, dass man mit dem E-Auto ohne langen Ladestopp nicht so weit fahren kann, wie man will, beunruhigt so manchen potentiellen Kunden. Aktuell kontern die Hersteller die Reichweitenangst mit relativ großen und schweren Batterien, die einen Aktionsradius von bis zu 500 Kilometern ermöglichen, und mit immer schnelleren Ladetechniken. Fakt ist aber auch: Wer heute mit irgendeinem Stromer auf die Langstrecke geht, muss seine Ladepausen gut planen - und hoffen, dass die Steckdose der Wahl funktioniert und frei zugänglich ist. Sowohl andere E-Autos, aber auch an Autobahnraststätten wild parkende Lkw, haben schon so manchen Strom-Tank-Stopp zum Abenteuer gemacht.

Wer darauf keine Lust hat, aber trotzdem elektrisch unterwegs sein will, der findet in den von immer mehr Autobauern angebotenen Plug-in-Hybriden eine Alternative. Anders als beim ,,normalen" Hybrid, wo der E-Motor dem Verbrenner vor allem unterstützend zur Seite steht, können die Plug-in-Modelle eine ordentliche Strecke rein elektrisch zurück legen und den dafür benötigen Strom an einer Steckdose tanken. Und geht es doch einmal auf große Fahrt, lassen sich mit Benzin oder Diesel auch weitere Strecken ohne Probleme und mit nur kurzen Tankstopps absolvieren; dass der E-Motor hier zusätzlich als Booster funktioniert, kommt dazu. Der Nachteil: Elektromotor und Akku kommen als zusätzliches Gewicht ins Auto, ohne, dass der Verbrenner und zahlreiche damit verbundenen Nebenaggregate wegfallen würden. Heißt: Die Plug-ins sind relativ schwer und verbrauchen vor allem im Sprit-Betrieb dementsprechend mehr Energie.

Dazu kommt, dass die ersten Plug-in-Modelle tatsächlich nur mit bescheidenen Reichweiten aufwarteten. Gerade mal rund 30 Kilometer schafften die Doppelherz-Modelle bis vor kurzem. Zwar liegt die tägliche Fahrleistung bei vielen deutlich darunter, doch schon wenn ein kurzer Umweg übers Möbelhaus oder ein Abstecher an den Badesee eingeschoben wurde, war in der Regel der klassische Motor gefordert. Dazu kam, dass die Autos jeden Abend ans Stromnetz mussten.

Der Ruf als bloße Übergangslösung auf dem Weg zum rein elektrischen Fahren wird den Plug-ins allerdings nicht gerecht. Mag sein, dass es den Verbrenner irgendwann tatsächlich nicht mehr braucht, weil es dann eine Ladeinfrastruktur gibt, die quasi überall die Möglichkeit zum schnellen Stromtanken bietet; oder weil wir auf der Langstrecke vielleicht mit Wasserstoff-Fahrzeugen unterwegs sind, die ihren Strom an Bord selbst mit einer Brennstoffzelle erzeugen. Bis das soweit ist, da sind sich die Experten einig, dauert es aber noch lange. Automobil-Zulieferer Schaeffler zum Beispiel, der auf der IAA den Einstieg in eine eigene Elektromotoren-Produktion angekündigt hat und sich künftig auch verstärkt um die Plug-in-Technik kümmern will, spricht von mindestens 15 Jahren oder mehr, die uns der Doppel-Herz-Antrieb begleiten wird. Damit ist die Plug-in-Technik weit mehr als eine kurze Übergangslösung, und hat es verdient, weiterentwickelt und optimiert zu werden.

Daran arbeitet unter anderem auch ZF. Das Unternehmen hat seine Achtgang-Automatik-Getriebe schon so erweitert, dass diese problemlos zur Plug-in-Antriebseinheit umfunktioniert werden können. Mit einem E-Motor im Getriebe-Gehäuse, ohne dass dafür zusätzliche Platz nötig wird. Mit einer entsprechenden Batterie ausgerüstet, sollen damit ab 2022 elektrische Reichweiten von rund 100 Kilometern möglich sein. Dass ist nochmal deutlich mehr, als etwa der dieser Tage auf der IAA ausgestellte BMW 330e mit gut 60 E-Kilometern bietet. Dass auch heute schon mehr drin ist, beweist Mercedes mit der neuen Version seines großen SUV GLE: Beim 350de getauften Teilzeitstromer zeigen die Stuttgarter, wie man es richtig macht, und versprechen mit ihrer 31-kWh-Batterie eine Reichweite von 106 Kilometern, ehe der Diesel in die Bresche springen muss.

Mag sein, dass es in der Praxis an heißen Sommer- oder eiskalten Wintertagen, wenn Klimaanlage und Heizung reichlich Strom fressen, nur noch 80 Kilometer sind. Selbst damit aber können tatsächlich fast alle täglichen Fahrten problemlos abgedeckt werden - auch wenn der ein oder andere Extra-Weg dazu kommt. Und wer tatsächlich nur wenige Kilometer unterwegs ist, muss den Benz auch nicht zwingend jeden Abend an die Steckdose hängen, und hat am nächsten Tag trotzdem noch genug Stromreserven.

Mit einer dreistelligen Reichweite ausgestattet, dürfte der Verbrenner also tatsächlich auf den meisten Strecken Sendepause haben, und auch ein schweres SUV ist dann weitgehend lokal emissionsfrei unterwegs. Reichweiten-Angst braucht trotzdem keiner zu haben: dagegen hilft der gefüllte Diesel- oder Benzin-Tank, der einem versichert, dass man weiter könnte, wenn man wollte.

Der Artikel "Plug-in-Hybride - Von der Übergangslösung zur E-Alternative" wurde am 13.09.2019 in der Kategorie News von Michael Gebhardt/SP-X mit den Stichwörtern Plug-in-Hybride, News, veröffentlicht.

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