Panorama: Autonomes Fahren - Freihändig durchs Paradies

Sonderlich verführerisch ist die Paradise-Road in Las Vegas trotz ihres Namens nun wirklich nicht. Denn während die Spielermetropole am Strip glitzert und funkelt wie Alibabas Schatzkammer, ist sie eine halbe Meile weiter eine gesichtslose US-Großstadt wie jede andere. Doch für Männer wie Cason Grover ist die Magistrale durch den Hinterhof der Casino-Komplexe tatsächlich so etwas wie ein Paradies. Denn zum ersten Mal fährt der Hyundai-Ingenieur hier auf öffentlichen Straßen und nicht in der behüteten Abgeschiedenheit der heimischen Testgelände autonom und daher freihändig.
 
Eine Handvoll Ioniq jeweils mit Hybrid- oder Elektroantrieb haben die Koreaner dafür im letzten Jahr umgerüstet, im Sommer ein Team von Kartographen nach Nevada geschickt um mit aufwendigen Radar-Messungen die Datenbasis für das Navigationssystem auf den nötigen Stand zu bringen und sind seit Oktober auf einem 2,6 Meilen (rund vier Kilometer) langen Rundkurs um das Messezentrum mit dem Autopiloten unterwegs.
 
Natürlich ist Hyundai beileibe nicht der erste Hersteller, der am autonomen Fahren forscht, sondern fast schon ein bisschen schon hintendran. Und man hat bei Audi, Mercedes oder Toyota in den letzten Jahren schon schwerere Strecken, größere Distanzen und höhere Geschwindigkeiten ohne Fahrer erlebt. Umso bemerkenswerter ist es, dass die Koreaner jetzt auf diesen Zug springen. Denn es ist genau wie der Prius-Konkurrent und Elektro-Vorreiter Ioniq ein Beweis dafür, dass der einstige Billiganbieter auf Hightech setzt und Konkurrenten wie VW oder Toyota nicht nur bei den Absatzzahlen Paroli bieten will.
 
Dabei folgen die Koreaner dem gängigen Konzept, schärfen ihrem Auto mit dutzenden zusätzlicher Sensoren die Sinne und schicken es auf eine ausgewählte, extrem fein und genau digitalisierte Strecke. ,,Dem Menschen reicht es, wenn ihm das Navigationssystem einen Abbiegehinweis gibt", sagt Grover. ,,Aber der Computer braucht vom Kurvenradius bis zur Fahrbahnbreite, von der Beschilderung bis zu den jeweils geltenden Verkehrsregeln jede nur greifbare Information, um seine präzise Position zu berechnen und seine nächsten Aktionen zu planen."
 
Die Unterschiede zur Konkurrenz liegen deshalb eher im Detail, räumt Grover ein. Aus Kostengründen, weil sie so empfindlich sind und weil sie alles andere als schmuck aussehen, hat Hyundai beim Ioniq zum Beispiel auf den sonst üblichen, rotierenden Lidar-Sensor auf dem Dach verzichtet, erläutert der Entwickler. Und wo für andere Assistenzsysteme wie die Totwinkel-Warnung oder die Spurführung ohnehin schon Sensoren oder Kameras verbaut sind, nutzen die Programmierer diese Informationen einfach mit. Wären da nicht die Kamera-Kästen hinter der Frontscheibe, man würde den autonomen Ioniq nur an seinen bunten Aufklebern erkennen - und am demonstrativen Desinteresse, dass der ,,Fahrer" dem Verkehr entgegen bringt.
 
Was Männern wie Grover besonders wichtig war und im Ioniq deshalb prominenter präsentiert wird als bei der Konkurrenz, das ist die Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine. ,,Der Fahrer muss sehen können, was das autonome Auto erkennt, und verstehen können, wie es reagiert, damit er vertrauen zum System aufbaut", ist Grover überzeigt. Deshalb prangt nicht nur über der Mittelkonsole ein zweiter Bildschirm, auf dem man die speziell kartographierte Route, die Fahrzeuge in der direkten Umgebung, die vorausliegende Ampel und die Fußgänger am Straßenrand sehen kann. Auch auf den Rücksitzen haben die Koreaner zwei Tablets installiert. Und weil draußen auf der Paradise-Road ohnehin nicht viel zu sehen ist, starrt man bei der Fahrt umso gebannter auf den Bildschirm und hofft, dass niemand sagt ,,Ich sehe was, was du nicht siehst".
 
Erst etwas irritiert, aber mit jedem Meter beruhigter verfolgt man, wie der Ioniq mit einem fein zitternden Lenkrad ohne Zutun um die Kurven zirkelt, wie er passend zur Beschilderung abbremst oder beschleunigt, wie er sanft auf rote Ampeln zubremst, beim geradeausfahren auf Grün wartet und beim Rechtsabbiegen nach einem kurzen Stopp vorschriftsmäßig in den querenden Verkehr einfädelt oder wie er in Habachtstellung geht, wenn sich ein Fußgänger nur etwas der Bordsteinkante nähert.
 
Aus der Ruhe bringen lässt sich Grover von solchen Situationen nicht. Schließlich ist er mit dem Ioniq jetzt schon seit bald drei Monaten auf dieser Runde unterwegs und muss Tag für Tag seltener ins Lenkrad greifen. Sollte tatsächlich mal ein Fußgänger auf die Straße springen, bremst der Hyundai automatisch, die Vorfahrtsregeln beherrscht der Bordcomputer besser als der Entwickler und jetzt während der Messe ist der Verkehr so dicht, dass alles eine Nummer langsamer und entsprechend entspannter läuft. Selbst als sich hinter ihm eine kreischende Polizeisirene Gehör verschafft und alle anderen Autofahrer im blauroten Blinklicht mit schlechtem Gewissen zusammenzucken, hat Grover nur ein Lächeln auf den Lippen. ,,Die Angst vor Strafzetteln ist mit dem Autopilot passé", sagt der Entwickler. ,,Denn die Elektronik kennt ein Speeding."
 
Wie alle Ingenieure ist Grover zuversichtlich, dass das autonome Fahren kommen wird: ,,Wohl erst auf den Highways, dann auf der Landstraße und irgendwann tatsächlich auch in der Stadt." Aber wie alle Entwickler will auch er sich dabei nicht auf einen konkreten Zeitstrahl festlegen. Doch so viel ist sicher: Spätestens in 10, 15 Jahren müssen sich Autofahrer auch jenseits der CES in Las Vegas nicht mehr um den Verkehr kümmern und können die Schönheiten der Stadt bewundern. Und zwar nicht nur auf der Paradise Road, sondern auch dort, wo es wirklich was zu sehen gibt.

Der Artikel "Panorama: Autonomes Fahren - Freihändig durchs Paradies" wurde am 06.01.2017 in der Kategorie News von Benjamin Bessinger/SP-X mit den Stichwörtern Panorama: Autonomes Fahren, News, veröffentlicht.

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