Elektroauto

Tesla Model S P90D: Elektrisierend

31. Oktober 2016, 15:40 Uhr
Dieter Schwab 6
6Tesla Model S P90D: Elektrisierend
mid Buchen - Auf den ersten Blick eine elegante Sport-Limousine, auf den zweiten die Oberklasse mit dem grünen Herzen: das Tesla Model S. Jutta Leis
6 Bilder Konfigurator Versicherungsvergleich Steuerrechner Finanzierung ab 1,99%
Es kostet mindestens 76.600 Euro und zählt trotzdem zu den meistverkauften Elektroautos in Deutschland: das Tesla Model S. Wer es sich leisten kann, sollte sich von dem flotten Stromer elektrisieren lassen.

Es ist Liebe auf den ersten Blick - keine ohne Vorbehalte, sondern eine, die bereit ist, sich mit kleinen Problemen abzufinden. Die Beziehung, die der Mensch und die rein elektrisch betriebene Maschine eingehen, ist nicht ganz frei von Spannung. Denn auch Tesla ist es noch nicht gelungen, die großen Aufgaben der Elektromobilität ohne Abstriche zu lösen: Reichweite, Ladezeit, Batterie-Lebensdauer. Aber die Amerikaner sind weiter als alle anderen.

Schon das Aussehen der Sport-Limousine ist elektrisierend. Weil die Antriebstechnik deutlich weniger Platz braucht als bei Verbrennungsmotoren, und weil die Batterien im Unterboden stecken, kann das Model S viel flacher ausfallen. Es kommt schlank daher und bietet trotzdem ein äußerst großzügiges Platzangebot für fünf Personen, das im gigantischen Kofferraum mit 745 Liter Kapazität gipfelt. Der Innenraum ist nicht nur wegen des Platzangebots eine Wohlfühl-Lounge. Dafür sorgt die Design-Abteilung mit ihren kreativen Einfällen. Fein geschwungene Flächen, edles Leder, von Holz und Aluminium unterbrochen, werten das Interieur auf Premium-Niveau auf.

Fast alles, was es zu bedienen gibt, wird über einen 17-Zoll-Touchscreen in der Mittelkonsole gesteuert. Das braucht Eingewöhnungszeit, denn die Menüstruktur ist nicht sofort einleuchtend. Außerdem bringt so ein Elektrofahrzeug Funktionen mit, die es bei herkömmlicher Antriebstechnik nicht gibt. Zum Beispiel wird hier das Laden der Batterie organisiert.

Der Tesla schlägt die Stärke des Ladestroms vor, je nachdem, ob er aus einer schwachen Haushaltssteckdose kommt, aus einem Tesla-Schnellladegerät, oder - im besten Fall - aus einem Tesla-Supercharger. Letzteres ist sicher die sinnvollste Alternative, erstens, weil dann die Ladezeit auf 40 Minuten für 80 Prozent Batterie-Kapazität fällt und zweitens, der Strom an den Supercharger-Stationen kostenlos ist. Davon gibt es mittlerweile 90 in ganz Deutschland. Zuhause finanziert man die Energie selbst, und sie fließt nicht ganz so flott in die Zellen. Mit einem Schnellladegerät an der Garagenwand sind die Lithium-Ionen-Zellen aber über Nacht auf jeden Fall wieder voll.

Damit wäre die Frage nach der Ladezeit einigermaßen zufriedenstellend beantwortet. An der Reichweite gibt es noch weniger zu meckern. 509 Kilometer nach Euro-Norm und 407 Kilometer nach der amerikanischen EPA-Norm, so lautet jedenfalls das Tesla-Versprechen. Beides ist in der Praxis kaum zu erreichen. Aber die realen mehr als 300 Kilometer im Test sind eine Strecke, die andere Elektrofahrzeuge nicht einmal annähernd erreichen. Im Oberklasse-Segment ist ohnehin noch kein Hersteller mit einer vergleichbaren Antriebstechnik auf dem Markt.

Dabei ist die Tesla-Lösung ebenso einfach wie genial: Statt einer großen Batterie verwenden die Amerikaner viele kleine Lithium-Ionenzellen, die sich zum Beispiel von Notebook-Akkus nur in der Konfiguration und Haltbarkeit unterscheiden. Die vielen kleinen Zellen lassen sich platzsparend komplett im Unterboden des Tesla einbauen. Das senkt den Schwerpunkt des immerhin 2,1 Tonnen schweren Fahrzeugs, wovon wieder das Fahrverhalten profitiert. Und was die dritte Aufgabe der Elektromobilität betrifft, nämlich die Lebensdauer der Batterien, wagt sich Tesla weit vor: Der Hersteller gibt acht Jahre Garantie. Die mit der Zeit zwangsläufig sinkende Ladekapazität ist von dieser Garantie ausgenommen.

Erstaunlicher als der Vorgang, wie die Energie in die Akkus gepresst wird, ist, wie diese letztlich genutzt wird. Während Verbrennungsmotoren eine gewisse Drehzahl brauchen, ehe sie ihre volle Leistung abrufen können, geschieht im Tesla die Entfesselung der Gewalt von zwei Elektromotoren mit annähernd 1.000 Nm Drehmoment unmittelbar. Wer das nicht selbst schon einmal erlebt hat, kann kaum nachvollziehen, was das bedeutet: Die über zwei Tonnen werden nach vorne katapultiert. Einen besseren Begriff kann man kaum finden, denn auch bei einem Katapult wird die durch Vorspannung gewonnene Energie quasi auf Knopfdruck ohne Verzögerung freigegeben.

Der Mensch teilt dabei das Los aller trägen Gegenstände. Weil das Auto plötzlich viel schneller ist als er, wird er vehement in den Sitz gedrückt. Gut, dass diese einen perfekten Halt bieten. Man spürt die Fliehkräfte körperlich. Es ist kein Strohfeuer, das da abbrennt, denn die Flamme bleibt hoch und lässt sich mit leichtem Druck aufs Gaspedal - oder sagt man hier besser "Strompedal" - immer wieder neu entfachen. Das "immer wieder" unterliegt aber gewissen Einschränkungen. Das Vergnügen ist endlich, denn wer häufig und vehement Leistung abruft, saugt dem Tesla schnell die Akkus leer.

Die Amerikaner bieten für ihre Sport-Limousine unterschiedliche Konfigurationen an. Je nachdem, welche Batterie-Kapazität man eingekauft hat und je nachdem, ob man nur einen Elektromotor an der Hinterachse, oder jeweils einen vorne und hinten möchte. Der Testwagen, ein Model S P90D (Grundpreis 127.000 Euro), hat nicht nur diesen Allradantrieb, sondern auch die sogenannte "Performance-Erweiterung". Für die kann man bei der Beschleunigung den Modus "Sport" wählen oder den Modus "insane" (dt. wahnsinnig bzw. verrückt). Zuerst denkt man, "die Spinnen, die Amerikaner", aber wer es erlebt hat, räumt ein, dass da ein wahrer Kern dahinter steckt: Die immensen Beschleunigungskräfte müssen erst einmal vom Gehirn verkraftet werden. Der Wert von 3,2 Sekunden für den Standardsprint auf 100 km/h lässt ahnen, was da passiert. Wer schneller sein will, muss einen Formel-1-Rennwagen besteigen.

In einem Bereich aber haben die etablierten Hersteller noch einen Vorsprung gegenüber dem Tesla: bei der Fahrwerkstechnik - wobei Komfort und Straßenlage tadellos sind. Das Model S nimmt mit seiner Luftfederung (2.800 Euro Aufpreis) jeder Unebenheit den Schrecken. Wenn es darum geht, Kurvengeschwindigkeiten auszuloten, spielt der Tesla auf Augenhöhe mit der Konkurrenz mit. Die ist noch einen Tick besser aufgestellt, aber nicht entscheidend voraus.

Dieter Schwab/mid

Technische Daten Tesla Model S 90 D Performance:
Viertürige Limousine mit fünf/sieben Sitzplätzen, Länge/Breite/Höhe/Radstand in Meter: 4,98/1,96/1,45/2,96, Kofferraumvolumen vorn + hinten: 894 l, Leergewicht: 2.100 kg, max. Zuladung: n.a., Wendekreis: 11,3 m.

Antrieb: 2 Drehstrom-Asynchronmotoren, max. Systemleistung: 396 kW/539 PS, max. Drehmoment: 4967 Nm ab 0/min, 0-100 km/h: 3,2 s, Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h, Normverbrauch: 24,2 kWh (entspricht: ca. 2,6 Liter Superbenzin), Reichweite: 407 km (EPA-Norm) bzw. 509 km (NEFZ-Norm), Allradantrieb, Preis: ab 127.000 Euro.

Der Artikel "Tesla Model S P90D: Elektrisierend" wurde am 31.10.2016 in der Kategorie Fahrbericht von Dieter Schwab mit den Stichwörtern Elektroauto, Oberklasse, Fahrbericht, Test-Bericht, Pressevorstellung, Test, Bericht, Kurztest, Vorstellung veröffentlicht.

Elektroauto, Oberklasse, Fahrbericht

Weitere Meldungen

18. September 2020

Die mid-Zeitreise: Technik aus Japan, Design aus Italien - wendiger, schicker Pinin

Am 11. Oktober 1999 berichtete der Motor-Informations-Dienst (mid) im 44. Jahrgang über den Mitsubishi Pajero ...