Fahrbericht

Honda Africa Twin - Nach langem Warten

Test

24. Juli 2015, 17:18 Uhr

Ulf Böhringer/SP-X

Konfigurator Versicherungsvergleich Steuerrechner Finanzierung ab 1,99%

Es gibt wieder eine Africa Twin. Das offiziell als CRF 1000L bezeichnete Motorrad kommt noch dieses Jahr in den Handel. Unter anderem mit technischen Leckerbissen wie einem Doppelkupplungsgetriebe. Was nicht jedem Fan gefallen wird.

Mit der gefühlten Verspätung von zehn Jahren hat Honda jetzt den Schleier des Geheimnisses von seiner neuen Africa Twin gelüftet: Die CRF1000L - so die alfanumerische Modellbezeichnung - ist demzufolge auf Anhieb als Nachfolgemodell der längst zum Kult-Fahrzeug avancierten XRV750 zu erkennen. Insbesondere in der Tricolor-Version muss man nicht zweimal hinschauen, um in der noch 2015 für ab 12.100 Euro in den Handel kommenden Zweizylinder-Tausender das legitime Nachfolgemodell der von ihren vielen Fans sehr geschätzten Reiseenduro wahrzunehmen, die bereits im Jahr 2000 in den Ruhestand geschickt worden ist.

Rückblickend wundert es beinahe, dass die XRV750 - es gab zuvor eine allerdings weit weniger gefragte 650er Version - nur zehn Jahre lang gebaut wurde: Nach der dritten Evolutionsstufe war im Jahr 2000 Schluss. Der wassergekühlte Zweizylinder-V-Motor mit der aus heutiger Sicht mäßigen Leistung von 60 PS galt als unverwüstlich - wie auch der Rest des Fahrzeugs bei den fast 21.000 deutschen Besitzern höchste Wertschätzung genoss; in Europa waren gut 72.000 Einheiten verkauft worden.

An die Tradition, auf Asphalt wie auch auf unbefestigtem Terrain gleichermaßen gut handhabbar zu sein, soll nun die neue CRF1000L Africa Twin anschließen. Der Antrieb erfolgt durch einen 998 Kubikzentimter großen Parallel-Zweizylinder-Viertaktmotor, der pro Zylinder vier Ventile aufweist. Dennoch genügt zu ihrer Betätigung lediglich eine Nockenwelle; Honda strebte eine besonders raumsparende Bauweise an, intern Uni-Cam genannt; damit können die Abmessungen im Bereich des Zylinderkopfes geringer gehalten werden, ohne auf eine praxistaugliche Leistungsausbeute verzichten zu müssen. Als Höchstleistung nennt Honda 70 kW/95 PS bei 7.500/min; das maximale Drehmoment soll 98 Nm bei 6.000 U/min erreichen. Der Antrieb erfolgt über eine Mehrscheibenkupplung mit Anti-Hopping-Funktion und ein Sechsganggetriebe sowie eine Kette ans Hinterrad.

Eine technische Besonderheit der neuen Africa Twin stellt das neuentwickelte Doppelkupplungsgetriebe DCT mit wählbaren Onroad/Offroad-Modi dar. Traktion, Schlupfverhalten und Gangwechsel-Funktionen können auf Knopfdruck variiert werden; außerdem wird der momentane Steigungswinkel in die DCT-Funktionalität einbezogen. Damit soll dem Fahrer die Kontrolle bei Offroadfahrten erleichtert werden. Im manuellen Modus kann der Fahrer die Gangwahl zu jedem Zeitpunkt über Drucktasten am linken Lenkerende selbst bestimmen. Im AT-Modus, für Onroad-Fahrten gedacht, besteht die Wahl zwischen komfortbetonter Allround-Fahrweise und besonders sportlicher Gangart; hier gibt es sogar gleich drei Differenzierungsmöglichkeiten. Das DCT-Getriebe bringt allerdings zehn zusätzliche Kilogramm auf die Waage.

Darüber hinaus weist die neue Africa Twin noch weitere Elektronik auf: Das Honda Selectable Torque System (HSTC) ist eine Traktionskontrolle, die drei Setup-Möglichkeiten bietet. Zusätzlich kann das damit verknüpfte ABS am Hinterrad für Fahrten auf losem Untergrund abgeschaltet werden. Ebenfalls topmodern ist die Lichttechnik; vorne wie hinten werden LED-Einheiten verbaut.

Das Chassis ist konventionell aufgebaut: Ein Stahlrahmen wird durch eine voll einstellbare Upside-down-Gabel vom Hersteller Showa sowie durch ein angelenktes und in der Vorspannung einstellbares Federbein ergänzt. Über die Länge der Federwege schweigt sich Honda noch aus, die Bodenfreiheit wird mit funktionalen 250 Millimetern angegeben. Das liegt nicht zuletzt an den großen Rädern: vorne 21, hinten 18 Zoll, ausgeführt selbstverständlich als robuste Speichenräder mit Alu-Felgenbett. Verzögert wird vorne mit doppelten, 310 Millimeter großen radial angeschlagenen Vierkolben-Bremszangen, die hintere Einscheibenbremse weist wegen des DCT eine zusätzliche Parkbremse auf. Ein Zweikanal-ABS wird wahlweise geliefert, schlauchlose Reifen gibt es nicht.

Die Sitzhöhe gibt Honda dank eines Verstellmechanismus mit 850 bzw. 870 Millimetern an, das Gewicht der Standard-Version (ohne ABS und ohne DCT) soll vollgetankt (knapp 19 Liter fasst der Tank) bei 228 Kilogramm liegen; mit ABS und DCT bringt die neue Africa Twin laut Werksangabe 242 Kilogramm auf die Waage.

Es ist zu erwarten, dass Honda zum Verkaufsstart im Herbst dieses Jahres auch allerlei Zubehör zum Gepäcktransport sowie Schutz- und Sturzbügel, heizbare Lenkergriffe etc. offeriert. Auch wenn die Rufe nach einer neuen Africa Twin seit vielen Jahren sehr vernehmlich waren, so muss sich doch erst zeigen, ob die Fan-Gemeinde die vielen elektronischen Helferlein, die Honda in die Neuauflage integriert hat, akzeptieren. Jenen, die diesbezüglich stur auf Abwehr schalten, kommt Honda dadurch entgegen, dass die Typzulassung noch 2015 erfolgt; so kann man die Africa Twin zumindest noch heuer und im folgenden Jahr auch ohne ABS ausliefern, bevor 2017 die ABS-Ausrüstungspflicht für alle neu zugelassenen Motorräder greift.

Der Artikel "Honda Africa Twin - Nach langem Warten" wurde am 24.07.2015 in der Kategorie Fahrbericht von Ulf Böhringer/SP-X mit den Stichwörtern Honda Africa Twin, Test-Bericht, Pressevorstellung, Test, Bericht, Kurztest, Vorstellung veröffentlicht.