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130 Jahre Elektroautos: Kurze Blüte, langer Flopp

10. August 2012
Thomas Lang (vm) 2
2130 Jahre Elektroautos: Kurze Blüte, langer Flopp
mid Düsseldorf - Ferdinand Porsche unterwegs in einem Lohner-Porsche von 1903 mit Radnaben-Motoren an der Vorderachse. Porsche
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Fünf Jahre vor Carl Benz erstem Auto mit Ottomotor fuhr bereits das erste Elektroauto.

Fünf Jahre vor Carl Benz erstem Auto mit Ottomotor fuhr bereits das erste Elektroauto. In den Kindertagen des Automobils behaupteten sich Elektroautos gleichberechtigt neben Dampfwagen und Verbrennern. Doch dann begann ein Jahrhundert des E-Mobil-Flopps. Die begrenzte Fähigkeit der Energiespeicherung verhindert bis heute den Durchbruch der E-Autos.

Technische Puristen missgönnen bis heute Mercedes die Urheberschaft am Automobil. Sie reklamieren, dass nicht Carl Benz 1886 das erste Automobil der Geschichte gebaut hat, sondern der Franzose Gustav Trouvé fünf Jahre zuvor. Der Erfinder und Elektroingenieur hatte 1881 in ein dreirädriges Fahrrad des englischen Herstellers "Starley Coventry" einen Elektromotor eingebaut. Mit Blei-Akkumulatoren erreichte das Vehikel, mehr rollender Prüfstand als Fahrzeug, eine Höchstgeschwindigkeit von zwölf Kilometern pro Stunde und schaffte eine Reichweite zwischen 14 und 26 Kilometern. Ein Jahr später bauten die englischen Professoren William Edward und John Perry ebenfalls ein elektrisch angetriebenes Dreirad. Die Regelung der Geschwindigkeit erfolgte über die Schaltung der zehn Akkumulatorenzellen. Jede hatte eine Kapazität von einer halben Kilowatt-Stunde bei einer Spannung von 20 Volt. Der Motor leistete 0,37 kW/0,5 PS. Zur weiteren Pionierleistung des Fahrzeugs gesellt sich die erste elektrische Beleuchtung bei einem Motorfahrzeug.

Werner Siemens baute 1882 in Halensee bei Berlin eine Kutsche mit elektrischem Antrieb. Das Fahrzeug konnte mehrere Personen befördern, lief aber über eine 520 Meter lange Versuchsstrecke nicht selbstständig mit einer Batterie, sondern zapfte Strom aus einer Oberleitung.

Die Ehre, das erste wirkliche Auto mit Elektroantrieb gebaut zu haben, gebührt der "Coburger Maschinenfabrik A. Flocken". Das vierrädrige Elektroauto für zwei Passagiere fuhr erstmals 1888. 2011 debütierte in Stuttgart eine Rekonstruktion des Fahrzeugs. Da Ende des 19. Jahrhunderts mangels geeigneter Straßen noch nicht absehbar war, dass sich das Automobil zum brauchbaren Verkehrsmittel für Überlandfahrten qualifizieren würde, feierten Elektroautos als städtische Verkehrsmittel über kurze Distanzen beachtliche Erfolge. Zumal ihr Antrieb lautlos arbeitete. Angesichts des dichten Eisenbahnnetzes, das in jeden Winkel der Welt vorgedrungen war, erschien ein konkurrierendes Verkehrmittel als Antwort auf eine Frage, die niemand gestellt hatte. Alleine in Deutschland etablierten sich mehr als zwei Dutzend Hersteller von Elektrofahrzeugen.

Die Antriebstechnik verhalf auch einem jungen österreichischen Ingenieur zum Durchbruch. Der 24-jährige Ferdinand Porsche konstruierte für den seit 1821 aktiven Wagen- und Wagonbauer "k.u.k. Hofwagenfabrik Jakob Lohner & Co" in Wien ein Auto mit sogenannten "Radnabenmotoren". Dabei findet der Motor direkt im Rad Platz und sorgt ohne Einsatz von Antriebswellen für den direkten Vortrieb. Mit vier dieser Motoren realisierte Porsche ganz nebenbei den ersten Allradantrieb der Autogeschichte. Da das Gewicht der Batterie für eine akzeptable Reichweite rund eineinhalb Tonnen erreichte, konstruierte Porsche gleich den ersten Hybridantrieb mit einem Benzinmotor von Daimler, der als Generator die Radnabenmotoren mit Energie versorgte. Der Lohner-Porsche feierte 1900 seine Premiere auf der Weltausstellung in Paris. Bis 1906 entstanden rund 300 dieser Fahrzeuge, die zwischen 10 000 und 35 000 österreichische Kronen kosteten und vornehmlich als Taxen und bei der Wiener Feuerwehr zum Einsatz kamen. Wegen der geringen Reichweite floppte der Lohner-Porsche langfristig.

Zur Jahrhundertwende hatte sich dieser gravierende Nachteil der Elektromobilität noch nicht als wirklich hinderlich herausgestellt. Elektroautos überzeugten vielmehr durch ihre Leistungsfähigkeit. Im Frühjahr 1899 vollzog sich eine von der breiten Öffentlichkeit atemlos verfolgte Jagd nach Geschwindigkeitsweltrekorden. Innerhalb weniger Monate schraubte sich die Bestmarke von 66,66 km/h, die am 17. Januar 1899 der Belgier Camille Jenatzy mit seinem Elektroauto "CGA Docart" erzielt hatte, bis auf 105,88 km/h vom 29. April 1899 empor. Wieder hatte der Belgier Jenatzy zugeschlagen. Die Rekordfahrt mit seinem Elektroauto "la Jamais Contente" war das erste Mal, dass ein Mensch überhaupt die Grenze von 100 km/h überschritten hatte.

In den USA stellten 1900 die Autos mit Otto-Motoren nur einen Anteil von 22 Prozent am gesamten Fahrzeugbestand. 40 Prozent gingen an Dampfwagen, 38 Prozent an Elektroautos. In New York war sogar jedes zweite Automobil ein Elektrofahrzeug. 1912 erreichte der Elektroboom seinen Höhepunkt in den Vereinigten Staaten. 20 Hersteller hauten 33 842 E-Mobile.

Mit der rasant voranschreitenden Entwicklung von schnelllaufenden und leistungsstarken Otto-Motoren zu Beginn des 20. Jahrhunderts, verloren die Elektroautos schlagartig an Bedeutung und überlebten nur noch in Nischen, beispielsweise als Lieferfahrzeuge.

Der Streit um die Urheberschaft von Mercedes am ersten Automobil kann übrigens auch nicht das erste Elektroauto von 1881 entscheiden, im strengen Wortsinn von "Selbst-Beweglich", was der Begriff "Automobil" wörtlich bedeutet. Bereits 112 Jahre vor Ms. Trouvés Elektrovehikel hatte sein Landsmann, der Kavallerieoffizier Nicholas Cugnot das erste dampfgetriebene Fahrzeug namens "Farnier" gebaut. Das als Zugmittel für schwere Artillerie konzipierte Fahrzeug prallte bei seiner Jungfernfahrt 1769 im Schritttempo mangels Lenkfähigkeit gegen eine Festungsmauer. Somit vereinte sich die Geburtsstunde des "Automobils" mit der des Autounfalls.

Thomas Lang/Lars Döhmann

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